Bytów nie może być kolejowym końcem świata. Inżynier chce trasy z Ustki na Śląsk

Kolej do Bytowa nie powinna być jedynie lokalnym połączeniem z Lipuszem i Kościerzyną. Zdaniem inżyniera Andrzeja Podlaszewskiego trzeba spojrzeć znacznie szerzej i stworzyć nową oś transportową prowadzącą od Ustki i Słupska przez Bytów do magistrali węglowej, Bydgoszczy, Łodzi oraz Górnego Śląska. Do tego dochodzi rozbudowa tras Słupsk–Koszalin i w kierunku Szczecinka. Pieniądze? Według Podlaszewskiego państwo mogłoby je znaleźć, rezygnując z najdroższych elementów kolejowej części CPK.

::addons{"type":"only-with-us","color":"black"}

::event{"type":"vertical","item":"1127"}

Pociągi wrócą, ale dokąd pojadą?

Decyzja o reaktywacji linii kolejowej nr 212 na odcinku Lipusz–Bytów już zapadła. Polskie Linie Kolejowe zapowiedziały rozpoczęcie prac w 2026 roku. Pierwsze regularne pociągi mają wrócić do Bytowa we wrześniu 2027 roku, a całość robót powinna zakończyć się rok później.

Inwestycja obejmie również linię nr 211 pomiędzy Lipuszem a Kościerzyną. Tory zostaną wyremontowane, powstaną nowe perony, urządzenia sterowania ruchem oraz zabezpieczenia na przejazdach. Pociągi mają osiągać prędkość do 120 km/h, a najszybsza podróż z Bytowa do Gdańska ma zajmować około 100 minut. Szczegóły inwestycji przedstawiły Polskie Linie Kolejowe.

Dla Andrzeja Podlaszewskiego to jednak dopiero początek dyskusji. Jego zdaniem nie można poprzestać na stworzeniu kolejnej lokalnej trasy kończącej się w Bytowie.

– To musi być kolej przelotowa, a nie lokalna odnoga. Bytów musi mieć połączenie ze Słupskiem, Ustką, Kościerzyną i dalej z centrum Polski. To wynika po prostu z mapy – podkreśla inżynier, ekspert kolejowy.

Z Ustki przez Słupsk i Bytów na południe Polski

Podlaszewski proponuje odbudowę całego kolejowego ciągu północ–południe. Trasa miałaby prowadzić od Ustki przez Słupsk, Korzybie i Bytów do Lipusza oraz Kościerzyny. Stamtąd pociągi mogłyby wjeżdżać na modernizowaną linię nr 201, czyli historyczną magistralę węglową prowadzącą w stronę Bydgoszczy i dalej na południe kraju.

W praktyce oznaczałoby to wykorzystanie całej linii nr 212, a nie tylko odcinka Lipusz–Bytów. Taki kierunek został już częściowo wskazany w podpisanym w 2024 roku Pakcie Kolejowym dla Pomorza. Ministerstwo Infrastruktury i samorząd województwa zadeklarowały w nim działania zmierzające do przywrócenia ruchu na trasie Lipusz–Bytów–Korzybie. Realizacja dalszego odcinka nadal wymaga jednak finansowania oraz rozstrzygnięcia kwestii formalnych. Takie zapisy znalazły się w Pakcie Kolejowym dla Pomorza.

– Bytów absolutnie musi mieć połączenie Słupsk–Bytów–Kościerzyna i dalej z centrum Polski. To nie może być kolej służąca wyłącznie do dowożenia pasażerów do Gdańska – przekonuje Podlaszewski.

Magistrala węglowa ma wozić kontenery

Kluczowym elementem koncepcji jest modernizowana linia nr 201 pomiędzy Bydgoszczą, Kościerzyną i Gdynią. Na kolejnych odcinkach powstaje drugi tor, a trasa jest elektryfikowana. Docelowo ma obsługiwać większą liczbę pociągów pasażerskich i towarowych.

Na odcinku Kościerzyna–Somonino–Gdańsk Osowa modernizowany jest obecny tor i budowany drugi. Kolejne prace obejmują trasę w kierunku Maksymilianowa oraz Gdyni. Pociągi pasażerskie mają osiągać do 160 km/h, a towarowe do 120 km/h.

– Mamy kolejową autostradę, ale dotąd praktycznie bez zjazdów. Centralna Magistrala Węglowa powinna stać się również Centralną Magistralą Kontenerową. Trzeba ją dobrze połączyć z Łodzią, Gdańskiem, Gdynią, ale również ze Słupskiem i Bytowem – uważa inżynier.

Modernizacja „węglówki” rzeczywiście ma zwiększyć możliwości przewozu towarów do portu w Gdyni. PLK potwierdzają budowę drugiego toru i elektryfikację kolejnych odcinków. Podlaszewski proponuje jednak, aby z tej infrastruktury skorzystało również Pomorze Środkowe.

Dwa tory ze Słupska do Koszalina i dalej na Szczecinek

Na tym jego propozycje się nie kończą. Podlaszewski uważa, że plan rozwoju kolei dla Pomorza Środkowego powinien objąć także rozbudowę do dwóch torów połączenia Słupsk–Koszalin oraz ciągu prowadzącego dalej przez Białogard w stronę Szczecinka.

Dziś trasa Słupsk–Koszalin jest częścią linii nr 202. Dalej, przez Białogard do Szczecinka, pociągi korzystają z linii nr 404. Zdaniem inżyniera oba kierunki powinny tworzyć wydajny układ pozwalający obsługiwać więcej połączeń pasażerskich oraz ciężkie przewozy towarowe.

– Kolej ze Słupska w stronę Koszalina i przez Szczecinek powinna zostać rozbudowana do dwóch torów. Pomorze Środkowe nie może pozostawać kolejową białą plamą pomiędzy wielkimi inwestycjami w innych częściach kraju – uważa Podlaszewski.

PLK prowadzą wielkie prace na linii nr 202 pomiędzy Trójmiastem a Słupskiem, w tym przebudowę stacji Słupsk oraz odcinka Lębork–Słupsk. Nie ma jednak obecnie zatwierdzonego programu budowy drugiego toru na całym ciągu ze Słupska przez Koszalin i Białogard do Szczecinka. Postulat Podlaszewskiego jest więc propozycją do przyszłego planu inwestycyjnego, a nie inwestycją skierowaną już do realizacji.

Port kontenerowy obok Ustki?

Najbardziej odważnym elementem jego koncepcji jest budowa głębokowodnego portu kontenerowego na zachód od Ustki. Miałby on powstać na pirsie wysuniętym w morze, natomiast główna baza przeładunkowa zostałaby ulokowana w głębi lądu i połączona z portem koleją.

Podlaszewski argumentuje, że w rejonie Ustki Bałtyk jest głębszy niż przy Świnoujściu, dlatego podejście do nowego terminalu mogłoby być znacznie krótsze. Według jego szacunków wystarczyłoby wykonanie lub pogłębienie kilku kilometrów toru wodnego.

To jednak autorska koncepcja, która nie została dotychczas potwierdzona oficjalnym studium wykonalności, badaniami dna ani analizą środowiskową. Weryfikacji wymagałyby również informacje o rurociągach znajdujących się na trasie planowanego toru podejściowego do Świnoujścia.

Dla porównania planowany wschodni tor podejściowy do portu zewnętrznego w Świnoujściu ma mieć około 70 km długości i 17 metrów głębokości technicznej. Ministerstwo Infrastruktury szacowało koszt tego elementu inwestycji na około 7,3 mld zł, a ilość urobku do wydobycia na około 150 mln metrów sześciennych. Dane pochodzą z oficjalnej informacji Ministerstwa Infrastruktury.

Podlaszewski twierdzi, że wybór rejonu Ustki pozwoliłby ograniczyć skalę prac na morzu i jednocześnie uruchomić wielki impuls gospodarczy dla zaniedbanego przez dziesięciolecia Pomorza Środkowego.

Zamiast „szprych” do Baranowa – plan dla całego kraju

Pomysły dotyczące Bytowa, Słupska i Ustki są częścią znacznie szerszej koncepcji Podlaszewskiego. Inżynier od dawna ostro krytykuje kolejową część Centralnego Portu Komunikacyjnego i planowane linie prowadzące przez nowe lotnisko w Baranowie.

Obowiązująca koncepcja Zintegrowanej Sieci Kolejowej nadal przewiduje budowę około 480 km linii „Y” na trasie Warszawa–nowe lotnisko–Łódź–Poznań/Wrocław. Cały ciąg ma być elementem Kolei Dużych Prędkości. Ministerstwo Infrastruktury wymienia tę trasę wśród inwestycji planowanych do uruchomienia do 2035 roku.

Podlaszewski nazywa dotychczasową koncepcję „Centralną Patologią Komunikacyjną”. Twierdzi, że linie powinny przede wszystkim łączyć największe miasta, gdzie znajduje się najwięcej potencjalnych pasażerów, zamiast prowadzić je przez jeden wielki węzeł na polu pod Baranowem.

– Kolej Dużych Prędkości powinna łączyć największe miasta, bo tam ludzie rozpoczynają i kończą swoje podróże. To elementarz ekonomiczny i logistyczny – przekonuje.

Inżynier proponuje pozostawienie w Baranowie przede wszystkim portu dla cargo i tanich linii lotniczych. Główny hub pasażerski, określany przez niego jako „Lotnisko Chopina II”, miałby powstać około 20 km od Warszawy i korzystać z istniejącego węzła Warszawa Zachodnia.

To również autorska koncepcja Podlaszewskiego, która nie jest częścią rządowego programu. Oficjalny projekt zakłada budowę portu lotniczego, dworca kolejowego i wspólnego węzła przesiadkowego w rejonie Baranowa. Otwarcie pierwszego etapu lotniska planowane jest na koniec 2032 roku. Spółka CPK informowała, że projekt budowlany lotniska i dworca został już przygotowany.

Kolej dużych prędkości w dwóch standardach

Podlaszewski proponuje także zmianę sposobu projektowania Kolei Dużych Prędkości. Jego zdaniem nie każdy kilometr nowej trasy musi pozwalać na jazdę z prędkością przekraczającą 300 km/h.

Według niego powinny obowiązywać dwa standardy. Pierwszy, krajowy, pozwalałby na jazdę z prędkością od 200 do 250 km/h. Drugi, międzynarodowy, oznaczałby linie osiągające od 300 do 320 km/h, ale budowane tylko tam, gdzie rzeczywiście uzasadniają to odległości, liczba pasażerów i warunki terenowe.

W proponowanej przez niego wersji linii „Y” najwyższy standard obowiązywałby przede wszystkim na dwóch odcinkach: pomiędzy rejonem Żyrardowa i Koluszek oraz od przedmieść Wrocławia do Sieradza. Pozostałe części trasy mogłyby – jego zdaniem – powstać w tańszym standardzie do 250 km/h.

Podlaszewski szacuje, że taka zmiana pozwoliłaby ograniczyć koszt kolejowego „Y” z około 80 do 40 mld zł, a radykalne zmniejszenie planowanego węzła w Baranowie miałoby przynieść kolejne 10 mld zł oszczędności.

Są to jednak wyliczenia samego autora koncepcji, niepoparte pełnym kosztorysem, studium wykonalności ani niezależną analizą ekonomiczną. Pokazują natomiast, skąd jego zdaniem można pozyskać pieniądze na drugi tor ze Słupska do Koszalina, poprawę połączenia ze Szczecinkiem, odbudowę całej linii nr 212 oraz nową oś kolejową Ustka–Słupsk–Bytów–Kościerzyna.

Stary układ kolejowy do przebudowy

Inżynier ostro ocenia obecny przebieg linii kolejowych w regionie. Nazywa go układem „prusko-kanclerskim”, powstałym w czasach, gdy sieć kolejowa była podporządkowana zupełnie innym potrzebom politycznym i gospodarczym.

Wskazuje między innymi na historyczne znaczenie Warcina, gdzie znajdował się majątek kanclerza Ottona von Bismarcka. Jego zdaniem po ponad stu latach kolej nadal prowadzi mieszkańców Pomorza Środkowego głównie ze wschodu na zachód, podczas gdy brakuje silnej osi północ–południe.

– Przez dziesiątki lat nie powstał nawet sensowny szkic takiego układu. Trzeba przełamać historyczny schemat i zbudować kolej odpowiadającą potrzebom Polski w XXI wieku – mówi Andrzej Podlaszewski.

Lokalna linia czy inwestycja o znaczeniu krajowym?

Najbliższe plany są już konkretne: remont torów, nowe perony i powrót pociągów pomiędzy Bytowem a Kościerzyną. Koncepcja przedłużenia trasy przez Korzybie do Słupska i Ustki pozostaje natomiast kolejnym etapem, który wymaga pieniędzy, dokumentacji oraz decyzji państwa i samorządu województwa.

Jeszcze dalej znajduje się pomysł portu kontenerowego pod Ustką. Bez szczegółowych badań nie można przesądzić ani jego kosztu, ani przewagi nad inwestycją w Świnoujściu. Podobnie propozycje radykalnej przebudowy CPK oraz linii „Y” wymagają dokładnych analiz technicznych, ekonomicznych i środowiskowych.

Podlaszewski zwraca jednak uwagę na zasadnicze pytanie: czy powrót pociągów do Bytowa ma jedynie odtworzyć lokalne połączenie, czy stać się początkiem budowy nowego korytarza transportowego dla całego Pomorza Środkowego?

Bo jeśli za kilka lat pociąg dojedzie do Bytowa, zawróci i pojedzie z powrotem do Kościerzyny, region odzyska kolej. Jeżeli jednak linia zostanie odbudowana dalej w stronę Korzybia, Słupska i Ustki, a inne trasy regionu zyskają drugi tor, Bytów może otrzymać coś znacznie ważniejszego – miejsce na jednej z nowych osi transportowych Polski

::news{"type":"see-also","item":"25277"}

::addons{"type":"only-with-us","color":"black"}