Czy kolej do Bytowa MA SENS? Czytelnik punktuje problemy

Zapowiedzi reaktywacji pasażerskich połączeń kolejowych do Bytowa wzbudzają ogromne zainteresowanie mieszkańców. Politycy i samorządowcy mówią o powrocie pociągów jesienią 2027 roku, szybszym dojeździe do Trójmiasta oraz szansie na ograniczenie komunikacyjnego wykluczenia miasta. Nie wszyscy jednak podzielają ten entuzjazm.

::addons{"type":"only-with-us","color":"black"}

::event{"type":"horizontal","item":"1075"}

Do naszej redakcji napisał czytelnik, który bardzo krytycznie ocenia planowane uruchomienie połączeń kolejowych. Jego zdaniem inwestycja może być realizowana przede wszystkim z powodów politycznych i wizerunkowych, bez dostatecznego uwzględnienia codziennych potrzeb mieszkańców, pracowników oraz uczniów.

Autor listu podkreśla, że piękne zdjęcia z konferencji na bytowskim dworcu, zapowiedzi pociągów jadących do 120 km/h oraz deklarowany czas przejazdu do Gdańska wynoszący około 100 minut dobrze prezentują się w medialnych nagłówkach. Jego zdaniem znacznie mniej mówi się jednak o kosztach, przesiadkach, położeniu dworca oraz problemach z dalszym transportem pasażerów po Bytowie.

Dłuższa trasa oznacza droższe bilety?

Jednym z głównych argumentów przedstawionych przez czytelnika jest długość kolejowej trasy do Gdańska i Słupska.

Autor listu wskazuje, że samochodem z Bytowa do Gdańska można przejechać około 92–95 km, natomiast pociąg, jadąc przez Lipusz i Kościerzynę, będzie musiał pokonać trasę liczącą – według jego wyliczeń – około 111–118 km.

Jego zdaniem może to mieć bezpośredni wpływ na ceny biletów, ponieważ w transporcie kolejowym opłata jest uzależniona między innymi od długości pokonywanej trasy.

Podobne zastrzeżenia dotyczą planowanego w przyszłości połączenia w kierunku Słupska przez Korzybie. Czytelnik szacuje, że linia kolejowa może mieć około 70 km, podczas gdy bezpośrednia trasa drogowa wynosi około 53 km.

– Na dzień dobry pasażer płaciłby w bilecie za kilkanaście dodatkowych kilometrów w jedną stronę – przekonuje autor listu.

Należy jednak zaznaczyć, że ostateczne ceny biletów, dokładne długości tras oraz sposób naliczania opłat będą zależały od konkretnej oferty przewoźnika, rozkładu jazdy i obowiązującej w przyszłości taryfy.

Czy 100 minut do Gdańska będzie osiągalne?

Kolejną kwestią jest zapowiadany czas przejazdu z Bytowa do Gdańska. W oficjalnych materiałach pojawia się informacja o około 100 minutach.

Czytelnik zwraca jednak uwagę, że może to dotyczyć jedynie najszybszych lub przyspieszonych połączeń. Zwykły pociąg osobowy, zatrzymujący się między innymi w Ugoszczy, Studzienicach, Osławie Dąbrowie, Lipuszu i Kościerzynie, może jechać znacznie dłużej.

Autor porównuje to z podróżą samochodem, która – przy sprzyjających warunkach – trwa około półtorej godziny i nie wymaga przesiadek.

Jego zdaniem kluczowe pytanie brzmi więc nie tylko: „Czy pociąg pojedzie?”, ale przede wszystkim: ile będzie trwała realna podróż od wyjścia z domu do dotarcia do szkoły, pracy, urzędu czy szpitala?

Dworzec po niewłaściwej stronie miasta?

W liście pojawia się również argument dotyczący położenia bytowskiego dworca.

Budynek został wyremontowany i odzyskał reprezentacyjny wygląd, jednak znajduje się na jednym krańcu miasta. Tymczasem największe zakłady pracy, strefa przemysłowa oraz część szkół średnich położone są w innych rejonach Bytowa.

Zdaniem czytelnika może to prowadzić do poważnego problemu tak zwanej ostatniej mili. Sam przyjazd pociągu do Bytowa nie oznacza bowiem, że pasażer dotarł już do celu.

– Kto zabierze kilkuset uczniów i pracowników, którzy rano wysiądą z pociągu, na drugi koniec miasta? Jeden czy dwa małe Byciobusy? – pyta autor listu.

Według niego bez dobrze skoordynowanej komunikacji miejskiej, dużej liczby autobusów oraz rozkładów dopasowanych do przyjazdów pociągów może powstać komunikacyjne wąskie gardło.

Przesiadki i ryzyko opóźnień

Czytelnik krytycznie ocenia również możliwość organizowania podróży z przesiadkami w Lipuszu, Kościerzynie lub – w przyszłości – Korzybiu.

Zwraca uwagę, że nawet niewielkie opóźnienie pierwszego składu może spowodować utratę połączenia. W takiej sytuacji pasażer musiałby czekać na kolejny pociąg, być może przez kilkadziesiąt minut lub kilka godzin.

Problem może być szczególnie dotkliwy zimą, wieczorem albo w przypadku osób jadących do pracy, szkoły czy na wizytę lekarską na konkretną godzinę.

Zwolennicy kolei mogą z kolei argumentować, że odpowiednio przygotowany rozkład jazdy powinien uwzględniać skomunikowanie pociągów i oczekiwanie składów na pasażerów. Na tym etapie nie wiadomo jednak, jak dokładnie zostanie zorganizowana przyszła oferta przewozowa.

Co z pracownikami zmianowymi i uczniami?

Autor listu zwraca uwagę na brak elastyczności transportu kolejowego.

W wielu zakładach obowiązuje system zmianowy. Pracownik może zostać dłużej z powodu awarii, nadgodzin lub konieczności dokończenia zadania. Uczeń może mieć dodatkową lekcję, poprawę sprawdzianu, zajęcia sportowe lub koło zainteresowań.

Jeżeli pociągi będą kursowały rzadko, spóźnienie się na jeden skład może oznaczać wielogodzinne oczekiwanie.

– Samochód wygrywa niezależnością. Człowiek wyjeżdża wtedy, kiedy kończy pracę lub zajęcia, a nie wtedy, kiedy pozwala mu na to rozkład jazdy – przekonuje czytelnik.

Kto zapłaci za utrzymanie połączeń?

Najpoważniejsze obawy dotyczą jednak kosztów.

Czytelnik zauważa, że na modernizację infrastruktury mogą zostać przeznaczone środki unijne, rządowe lub samorządowe. Późniejsze utrzymanie połączeń, wynagrodzenia pracowników, zakup paliwa lub energii, serwis taboru oraz dopłaty do przewozów będą już jednak stałym wydatkiem.

Jego zdaniem istnieje ryzyko, że zainteresowanie pasażerów okaże się mniejsze od zakładanego, a połączenia będą wymagały wysokich dopłat z budżetu województwa.

Autor obawia się również, że w przypadku niewielkiej frekwencji linia po kilku latach mogłaby ponownie zostać ograniczona lub zamknięta.

Autobusy zamiast kolei?

W zakończeniu listu czytelnik proponuje alternatywę. Jego zdaniem zamiast inwestować ogromne środki w reaktywację kolei, należałoby rozważyć rozwój nowoczesnej sieci bezpośrednich autobusów regionalnych.

Takie połączenia mogłyby dowozić mieszkańców bezpośrednio pod zakłady pracy, szkoły, szpitale i urzędy, bez konieczności korzystania z dodatkowej komunikacji miejskiej.

Czytelnik wskazuje także na potrzebę remontowania dróg oraz stworzenia bardziej elastycznego transportu, który można szybciej dostosowywać do rzeczywistego zainteresowania pasażerów.

Zachęcamy do rzeczowej dyskusji

Przedstawione argumenty są opinią autora listu i nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji. Wiele kwestii dotyczących planowanego połączenia nadal nie zostało ostatecznie rozstrzygniętych. Nie znamy pełnego rozkładu jazdy, cen biletów, liczby par pociągów, zasad przesiadek ani docelowej organizacji komunikacji miejskiej.

Dlatego zachęcamy naszych czytelników i obserwatorów do przeanalizowania przedstawionych argumentów.

Czy reaktywacja kolei to historyczna szansa dla Bytowa i całego powiatu, czy kosztowna inwestycja, która nie odpowiada codziennym potrzebom mieszkańców?

Czy wybralibyście pociąg do Gdańska lub Słupska, gdyby podróż wymagała przesiadek? Jak często musiałyby kursować składy i ile mógłby kosztować bilet, abyście zostawili samochód w domu?

Zapraszamy do rzeczowej dyskusji w komentarzach.

::news{"type":"see-also","item":"25205"}

::addons{"type":"only-with-us","color":"black"}